只有让符合规定条件的“机闹”者全部进入黑名单，受到“限乘”等约束，才能彰显出黑名单价值。如果把列入黑名单的人员受到限制的范围适当向其他领域延伸，威慑力无疑更大。

辽宁省公安厅机场公安局近日公开发布了九起“机闹”事件，称涉事乘客将被划入民航黑名单，但这份名单并未得到民航局的官方确认。据悉，5月1日起正式实施了《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐民用航空器推动社会信用体系建设的意见》，但黑名单始终未正式披露。

这些年来“机闹”事件频繁上演，“机闹”者既有霸道的旅客，也有疯狂追星的粉丝。对于“机闹”，轻者扰乱民航秩序，重者威胁民航安全。所以，舆论一再呼吁加大治理力度。而有关方面推出的黑名单制度，曾被认为是遏制“机闹”的利器，然而，从实践看效果并不理想。

目前，民航黑名单表面上看似乎有两个。一个是中国航空运输协会自2016年起发布的民航旅客不文明行为记录，到目前大概一共发布了15批名单。另一个是国家多个部门联合发布的上述意见，9种行为的旅客会被限制乘机一年，这被视为是官方版本的黑名单。

根据《民航旅客不文明行为记录管理办法（试行）》，协会版本的黑名单，主要明确了哪些行为会被列入民航旅客不文明行为记录，但没有实际约束力。中航协承认“我们把名单提供给航空公司，是否限制乘机由航空公司来定。”而航空公司为了客源并不会去限乘。

官方版本的黑名单，由于有“限乘一年”这种规定，显然有一定约束力。但遗憾的是，上述意见从时间上说已经实施半个月了，但黑名单里有哪些严重失信人，公众并不知晓。这也意味着，到目前为止这两种版本的黑名单都没有发挥出公众期待的积极作用。

在笔者看来，协会版本的黑名单，不妨增加一些“牙齿”，还可以与官方版黑名单挂钩，以增加约束力、威慑力，否则没有多少实际意义。而官方版黑名单，既然已经正式实施，就应该及时公布已经列入黑名单中的严重失信人，让其发挥惩戒作用和警示效果。

对比这两种黑名单规定，其实对相关行为的规定大同小异，只是一个称为“不文明行为”，一个称为“特定严重失信人主要涉及的行为”。笔者建议，不妨把这两种黑名单合并，由行业协会定期发布名单，由有关部门监督民航企业落实“限乘一年”等规定。

在“机闹”事件频繁上演而航空公司缺少限乘动力的情况下，民航黑名单不在于多，而在于实际威慑力。只有让符合规定条件的“机闹”者全部进入黑名单，受到“限乘”等约束，才能彰显出黑名单价值。如果把列入黑名单的人员受到限制的范围适当向其他领域延伸，威慑力无疑更大。

当然，黑名单只是治理“机闹”的一种手段，除此之外，还应该增加法律惩罚力度，比如，对严重“机闹”者应以“危害公共安全罪”论处。据悉，仅首都机场T3航站楼2017年有记录的粉丝警情就达20起，最多一天能有十来拨接机粉丝，让“机闹”问题更严重。因此，亟须黑名单等措施发挥震慑作用。